中国人是如何用铁路征服沙漠的？( 四 ) _小知识

2012年12月，历时两年扶植，穿越“生命禁区”罗布泊的哈密至罗布泊铁路正式通车。
在哈罗铁路的建中，南湖特大桥是全线的节制性工程，这座特大桥桥墩最高处达43米，共由99孔32米梁构成。该桥的架通直接打开了那时机械铺架进出罗布泊的咽喉之路，不仅使线路规避了风沙威胁，还避免了干旱地域的偶发暴雨洪灾对铁路路基的冲刷和侵蚀。
而哈罗铁路还扶植有动物通道、泄洪通道，以及设置护路防沙障等。这些都反映出我国铁路扶植者不竭降服坚苦、勇于摸索实践的聪明和勇气，也表现了我国基建过程中尊敬天然、维护生态的自我要求。
终点就是这里了
（之后还会标的目的南续到若羌）
（图像来自Google map ， DigitalGlobe）

而2014年通车兰新客运专线（兰新高铁）更是总结系统总结了我国先前的戈壁铁路建筑经验。为了知足动车组高速行驶的运营前提，兰新客运专线摸索建当作了应对风沙灾难的防风“三大法宝” ，即路基挡风墙、桥梁挡风屏和防风明洞。这些防沙防风不仅保障了兰新客专的日常运营，更为宿世界戈壁地域的高速铁路扶植供给了参考。
进入新疆的一路上，风确实是很大的

在我国铁路扶植手艺不竭前进当作熟下，国度环绕西海说神聊地域交通出行前提掉队、进出疆铁路运能不足等问题，早在《中持久铁路网规划（2008年调整）》中，便规划出了包罗临哈铁路在内的多条穿越戈壁的铁路交通线。
此中最为惹人注目就是2014年开工扶植的格尔木至库尔勒铁路。
格库铁路全长1215公里，从青藏高原上的格尔木出发，穿越柴达木戈壁后，经由地道穿越地质前提极其复杂的阿尔金山，进入新疆塔里木盆地后，又将穿越库木塔格戈壁和塔克拉玛干戈壁东端，抵达南疆第一大城市——库尔勒。
若是库尔勒可以纵贯格尔木
那再顺路去拉萨，确实是很近了

作为兰新通道、临哈通道后的第三条进出疆通道，有着重大交通价值的格库铁路，其扶植难度大大高于其他两条进出疆通道。
可是在半个多宿世纪的铁路扶植经验的堆集和摸索下，风卷尘沙的宽敞豁达冷落已不再是中国铁路难以冲破的瓶颈。

公例兴，阻则衰。楼兰的等古代文明的式微和近代西方海上强国的鼓起，正申明畅达的交通情况对于文明前进成长意义非同凡响。
从芦苇方格、石方格、土方格、多孔组合式固沙板等多种形式的路基风沙防护，到筑梁架桥的沙漠沙海穿越，我们看到一条条饱含着中国几代人摸索和聪明的“大漠新丝路” ，正在以它钢铁巨龙的昂扬姿态当作为中国铁路扶植一张新的手刺。
作者：冷夜寒星
制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编纂：棉花
*本文内容为作者供给，不代表地球常识局立场

封面图片来自wikipedia@Pravit

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中国人是如何用铁路征服沙漠的？( 四 )

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