再来说说刚才提到的城际铁路和客运专线 。 顾名思义 ， 城际铁路 ， 就是在城市之间开行旅客列车的铁路线 。 城际铁路一般是修建在人口密度较大 ， 经济较发达 ， 人口流动很大的地区 。 具有线路长度相对较短（通常最长300公里左右） ， 站间密度较大 ， 设计旅客发送量大 。 车站位置位于市中心等特点 。 所以城际铁路 ， 是以它的功能属性命名的 。 严格的说 ， 运营速度多少 ， 并不影响城际铁路的特性 。 通常在我国 ， 城际铁路都是新建的 ， 大部分设计时速都在250公里及以上 。 少部分设计时速为200公里 ， 预留250公里提速条件 。 在这里这里还要提一提时常见诸报端的“广珠轻轨” 。 这是一个错误的概念和叫法 。 这条由广州南站到珠海站的新建铁路 ， 设计时速200公里 ， 本线长116公里共设有18个车站 ， 经过广州、佛山、中山、珠海四个市 ， 是一条非常典型的城际铁路 。 轻轨通常是应用于城市轨道交通中的概念 ， 与城际铁路有着非常大的区别 。
【高铁与动车有啥不一样？】客运专线 ， 字面意思是 ， 专门用于客运的线路 。 同样是根据线路功能属性命名的铁路 。 由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求 ， 所以与高速铁路在不少特点上重叠 。 但客运专线不允许出现任何非客运列车 。 高速铁路也对速度有着严格的要求 ， 所以二者也还是有区别的 。 在2009年12月铁道部修改并正式以高速铁路定义设计时速250公里及以上铁路之前 ， 客运专线在我国跟高速铁路定义基本重叠 。 2009年12月1日 ， 铁道部发布《高速铁路设计规范》 ， 全面使用“高速铁路”取代“客运专线”这一称谓 。 一些设计时速达到高铁标准但规划为客货混跑的线路 ， 自此被定义为高铁 ， 而不再像之前因为不能满足客运专线定义而被定义为国铁一级线路 。 目前除胶济客专、石太客专还在使用客运专线这一名称外 ， 其余建设线路只以XX线 ， XX城际 ， XX高铁命名 。
说完了“路” ， 接下来说说“车” 。 如果说“路”与“路”之间的混淆还可以理解 ， 那“路”和“车”的混淆 ， 则有点不可接受了 。 动车组 ， 英文为multiple unit trainsets 。 与传统列车由机车在列首拉动车辆编组不同 ， 动车组是由若干（若干≤2）辆自带动力的车辆和若干辆不带动力的车辆 ， 组成固定 ， 不可更改的编组运行的一种列车 。 按动力配置方式分为动力分散式动车组（动力来源于多个车厢）和动力集中性动车组（动力来源于车头和车尾两节车厢） 。 目前我们大量民众的误解中 ， 最大的一个就是：动车组就是高速度 ， 就是高铁 。 实际上 ， 在和谐号动车组出现前 ， 我国曾开发过“新曙光”、“中原之星”、“晋龙”、“长白山”等动车组 ， 现在各个城市的地铁使用的列车 ， 也都是动车组列车 。 因为它们的动力模式 ， 都符合动车组的定义 。 但是它们的速度 ， 显然不能称之为高速 。 动车组的设计运行时速取决于功率、牵引力配置、转向架设计时速、空气动力学部件、受电弓、列车控制系统等多方面因素 。 能达到高速的是动车组 ， 但动车组不一定能达到高速 。
那么为什么会出现混淆动车组与高铁这两个放马牛不相及的概念的情况呢？2007年铁路第六次大提速后 ， 通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组上线运营 。 并且在列车运行等级中新设了“动车组” ， 以“D”为代号 。 铁路部门对外宣传动车组运行时速可达到200公里 ， 在票价上也比特快列车更加昂贵 。 2008年8月1日 ， 京津城际铁路通车 ， 开通以“C”为代号的城际高速动车组 。 2009年12月26日 ， 武广高速铁路通车 ， “G”为代号的高速动车组正式出现 。 高速动车组除了运行速度更快 ， 票价标准相比D字头的动车组又有上涨 。 以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行 ， 所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组 ， 久而久之就被简化成了XX高铁 。 且这么一直将错就错下来 。 尤其是在沪宁沿线 ， 由于沪宁城际高铁开通后开行G字头高速动车组 ， 价格比六提后开行的D字头动车组更贵 ， 引发部分旅客不满 ， 因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来 。 其实 ， 无论是D ， 还是G ， 它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车 。 要跑出时速250公里及更高的时速 ， D和G字头的动车组 ， 都必须驶上高速铁路 。 所以那种“高铁和动车没什么区别”的微博 ， 是这种误导导致的让人啼笑皆非的结果 。